Судостроение. Энергетика. Транспорт
НЕВА 2017

Он-лайн приложение к журналу
«Морская биржа»

Судостроение. Энергетика. Транспорт Журнал ''Морская биржа''
English
Контакты
Поиск
RAO/CIS Offshore
ПортНьюс
ТРИТМЭНТ

Пресс-релиз

Обсуждение необходимости бюджетного субсидирования судостроительной отрасли посредством лизинга

По сообщению пресс-службы Общественной палаты РФ, 25 января 2017 года в Общественной палате состоялись слушания "О мерах по выполнению решения заседания Президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей в части разработки мер по обеспечению долгосрочной господдержки строительства в РФ гражданских судов".
 
В заседании приняли участие около 60 представителей государственных органов, специалистов транспортной отрасли и судостроения.
 
На слушаниях было обсуждено текущее состояние отрасли водного транспорта и судостроения, рассмотрены механизмы господдержки строительства и лизинга судов, а также вопросы экологии.
 
Член Комиссии ОП РФ по развитию реального сектора экономики, вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев считает, что отечественная судостроительная отрасль не справляется с объемом внутреннего спроса на суда по причине ограниченных технических возможностей и высокого износа (около 70%) оборудования средств производства.
 
"Поднимаемые сегодня вопросы требуют тщательного рассмотрения и не просто пролонгации существующей стратегии, а разработки и реализации дополнительных мер поддержки российского судостроения и стимулирования сбыта судов отечественной постройки. Считаю, необходима новая система развития судостроительной и судоходной отрасли. Почему за рубежом действует, а у нас нет?
 
Одним из вариантов эффективных решений может стать механизм лизинга, который позволяет организовать финансирование строительства судов на российских верфях и является наиболее эффективным способом закупки судов в сравнении с альтернативными способами приобретения водного транспорта. Нами неоднократно отмечалось, что на сегодняшний день судоходные компании не в состоянии самостоятельно профинансировать строительство судов в силу своего неблагополучного финансового состояния, а кредитные организации не готовы брать на себя риски. Необходимо проработать вопросы с учетом всего комплекса поручений, данных Президентом на заседании Президиума Госсовета, охватывая всю судостроительную и судоходную отрасль, лизинг - это лишь небольшая часть проблем", - отметил Евгений Казанцев.
 
Общественник также обратил внимание, что российские судостроительные заводы испытывают трудности с организацией финансирования строительства судов и получением банковских гарантий возвращения авансового платежа в случае невыполнения заказа на постройку судна.
 
Заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк отметил: "Сегодня наша задача - обеспечить нормальное функционирование отрасли и обеспечить эффективный процесс модернизации грузовой и пассажирской инфраструктуры, а также проведение мероприятий по финансированию судовладельцев для подъема отрасли за счет российского производства. Необходимы "длинные деньги" - лизинг и низкие процентные ставки, которые позволят участникам рынка кредитоваться и при этом зарабатывать. Также хотел бы остановиться на поручении Президента, но не на повышении тарифов на перевозки на речном транспорте, а на оптимизации системы. Эти условия будут способствовать не только строительству отечественного флота, но и развитию конкурентной среды на российском рынке".
 
Участники встречи отметили, что вопрос необходимо рассматривать в "треугольнике" - грузовая база, речной флот и внутренние пути. Весь процесс надо рассматривать именно в совокупности этих трех аспектов.
 
Президент АО "Объединенная судостроительная корпорация" Алексей Рахманов обратил внимание на острый вопрос по определению адресата, куда будут направлены бюджетные средства для решения проблем внутренних водных путей.
 
"Проблемы надо решать всем вместе и на государственном уровне. Необходимо гарантировать, что 1 рубль бюджетных денег, потраченный на строительство судов, вернется тремя рублями стоимости построенного водного транспорта. Ранее было отмечено, что для финансирования программы потребуются бюджетные инвестиции в размере 33 млрд рублей, это примерно 160-180 единиц новых судов и пароходов", - сказал Алексей Рахманов.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров рассказал о том, что российский гражданский флот характеризуется высокими показателями среднего возраста судов.
 
Многие суда значительно превысили плановые сроки службы и по своему физическому и моральному состоянию не соответствуют современным требованиям по безопасности.
 
Например, средний возраст сухогрузных судов проекта 576 - 56,2 года, 21-88 - 52,4 года. Из 118 судов этих проектов 36 ед. (31%) в неудовлетворительном техническом состоянии.
 
Средний возраст сухогрузных судов типа "Волжский" проекта 05074 - 27,7 лет (33 судна), типа "Волго-Дон" проекта 1565 - 40,4 года (всего 69 судов), проекта 507Б - 44 года (всего 64 судна). Из 166 судов этих проектов 35 ед. (21%) в неудовлетворительном техническом состоянии. Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа "Волго-Дон", является износ корпуса. У большинства судов типа "Волго-Дон" выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48.
 
145 танкеров типа "Волгонефть" со средним возрастом 42,1 года, 46 "Ленанефтей" проекта Р-77 (39 лет), 26 однокорпусных нефтерудовозов (36,2 лет) не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов. Только на 5 судах типа "Волгонефть" были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 35 - осуществили подъем второго дна (т.е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами "старых" танкеров.
 
Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий флот смешанного плавания строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия. Для грузовых судов наиболее важным элементом, определяющим их фактический ресурс, является корпус. Построечные толщины главных элементов корпуса - настилов, обшивки, находятся в пределах 6-8 мм.
 
Нормативные сроки службы судов задавались при проектировании и составляют обычно 25-35 лет при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания.
 
Для судов, находящихся в европейской части России, с учетом изменений условий эксплуатации в последние 10-15 лет (существенное увеличение времени нахождения в морских условиях и при переменных нагрузках) ресурс корпуса, с точки зрения износов и усталости, вырабатывался быстрее, чем это предполагалось при проектировании. Результатом являются невиданные ранее объемы замен конструкций во время ремонтов, фактическое сокращение времени между докованиями судов.
 
Сложная ситуация сложилась для судов в северных регионах. С одной стороны, навигационный период существенно меньше, чем в европейской части, скорость изнашивания в малосоленой воде Северного Ледовитого океана заметно ниже, поэтому ресурс расходуется меньше, но с другой стороны, календарный возраст оставшихся в этих регионах весьма судов значителен.
 
В целом, за прошедшие годы корпуса существующего флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.
 
Всего по состоянию на октябрь 2016 года, согласно данным РРР, в России имеются 12173 таких судов (включая суда смешанного плавания). По сравнению с данными на 2010 год (15072 судов), выбытие составило 2899 единиц флота или 19,2%.
 
Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания характеризуется следующими параметрами:
 
• средний возраст самоходных сухогрузных судов - 41,2 года;
• средний возраст несамоходных сухогрузных судов - 35,1 год;
• средний возраст самоходных наливных судов - 40,9 лет;
• средний возраст несамоходных наливных судов - 33,4 года;
• средний возраст пассажирских судов - 35,2 года;
• средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов - 37,6 лет.
 
Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов "бессмертны". Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация "старых" серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2008 -2015 годы и этот процесс продолжается сейчас.
 
К настоящему времени из 75 знаменитых "Балтийских" проекта 781 (по сути, первая серия советских ССП, строились в 1962-1968 годах) списаны 68 (9% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 49% - 37 судов, до 2000 года - 24 судна). В эксплуатации 8 судов средним возрастом 51,2 года, из них 5 с флагом России.
 
Из 40 не менее знаменитых "Волго-Балтов" советской постройки проекта 791 (строились в 1962-1969 годах) списаны 34 (13% - 5 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 33% - 13 судов, до 2000 года - 16 судна). В эксплуатации 4 судна средним возрастом 51 год, причем только 1 с флагом России.
 
Из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 первых серий постройки ЧССР (строились в 1967-1974 годах) списаны 44 (10% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года, причем только 9 с флагом России.
 
Выявлена принципиально важная тенденция - старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним, эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы "добивают" в течении некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным "серым" способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение "карьеры" судов смешанного плавания.
 
В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания. Динамика численности действующего флота транспортных судов ограниченных районов плавания в 2007-2016 годах представлена в таблице.
 
Безусловно, старение флота и волны мирового экономического кризиса отразились на общей численности ССП, но их работа остается жизненно важной для России.
 
Таблица. Динамика численности транспортных судов ограниченных районов плавания
 

Класс Регистра 2007 год, ед. 2010 год, ед. 2016 год, ед. Выбыло к 2016 году
по сравнению с 2007 годом, ед.
РС R1 320 304 231 -89
РС R2 265 231 229 -36
РС R2-RSN 584 471 397 -187
РС R3-RSN 272 182 115 -157
РРР М-СП 369 347 212 -157
РРР М-ПР 372 347 351 -21
РРР О-ПР 312 237 190 -122
Всего 2494 2119 1725 -769


 
Фактический возраст списания судов смешанного плавания - около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.
 
Средний возраст существующих судов около 40 лет.
 
Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
 
Все доклады и выступления будут проанализированы, проработаны и в результате будут учтены в итоговой резолюции. Документ предполагается направить в директивные органы и уполномоченные ведомства для дальнейшей работы.


06.02.2017

Ознакомиться с электронным представительством компании Морское Инженерное Бюро (МИБ)

КОНТАКТЫ
Морское Инженерное Бюро - негосударственная проектно-конструкторская и инженерная фирма, признанная Российским Морским Регистром Судоходства, Российским Речным Регистром и Регистром Судоходства Украины.

Пресс-релизы компании




По вопросам размещение пресс-релизов и рекламы обращайтесь по тел.: +7 (812) 336-31-30, e-mail: info@setcorp.ru

© 1998-2017, ООО «Принт-Экспо», все права защищены.

RSS Яндекс.Метрика Наверх