Судостроение. Энергетика. Транспорт

Он-лайн приложение к журналу
«Морская биржа»

Судостроение. Энергетика. Транспорт Журнал ''Морская биржа''
English
Контакты
Поиск

Пресс-релиз

Конференция "Новые подходы при строительстве рыболовного флота". Предложения по совершенствованию Правил РС в отношении рыболовных судов

26 июня 2018 года в Санкт-Петербурге состоялась конференция "Новые подходы при строительстве рыболовного флота".

Конференция была организована и проведена Российским морским регистром судоходства (РС).

В работе конференции приняли участие более пятидесяти специалистов Регистра, конструкторских бюро и заводов - строителей (Выборгский завод, Адмиралтейские верфи, Skipsteknisk, Морское Инженерное Бюро, Вымпел, Восток, Петробалт, Викинг, Старлит, Nautic Design Bureau, Северная верфь, Пелла, Янтарь, Marine Bell и др.) и рыбопромысловых компаний (Русская рыбопромышленная компания, Архангельский траловый флот, Норд Пилигрим, Мурмансксельдь - 2, Глобокс шиппинг, ФОР, Стрелец).

Конференцию открыл генеральный директор Регистра Константин Пальников.

Было сделано семь докладов по практически важным техническим и организационным вопросам, связанным с массовым "запуском" строительства рыбопромысловых судов на российских верфях:

Деятельность РС в сегменте судостроения(Георгий Бедрик, начальник Управления планирования и маркетинга РС);

Основные аспекты технического наблюдения РС за проектированием рыболовных судов. Совершенствование нормативных документов РС на основе опыта классификации рыболовных судов(Сергей Шишкин, начальник Управления классификации РС);

Актуальные вопросы при проведении технического наблюдения при постройке рыболовных судов(Алексей Тимощук, заместитель руководителя Балтийского филиала РС);

Проектирование рыболовных судов под класс РС(Lien Havard, Skipsteknisk);

Опыт взаимодействия РС, проектно-конструкторских бюро и судостроительных заводов при проектировании и строительстве современных рыболовных судов Анализ Правил РС в части строительства рыболовных судов(Александр Соловьев, генеральный директор Выборгского завода);

Особенности применения Правил РС при проектировании средних и больших морозильных траулеров в рамках государственной программы "Квоты под киль"(Николай Автутов, директор по перспективному развитию Морского Инженерного Бюро, главный конструктор).

Основные тезисы доклада Морского Инженерного Бюро

А.
Большие и средние морозильные траулеры нового поколения, к строительству которых приступили в рамках государственной программы "Квоты под киль", существенно отличаются построенных в советское время при близких или меньших размерах более высокой производительностью, современными фабриками и траловым оборудованием, существенно более высоким уровнем автоматизации.

Например, траулер-процессор длиной свыше 105 метров для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна (объект инвестиций типа А) с валовой вместимостью не менее 5000 должен иметь по Постановлению Правительства производительность по производству филе и (или) фарша из минтая и (или) сельди не менее 75 тонн продукции в сутки; по производству муки рыбной и (или) жира рыбьего либо иных продуктов из отходов производства - не менее 40 тонн продукции в сутки; наличием морозильного оборудования суммарной производительностью не менее 150 тонн продукции в сутки.

Фактически же строящиеся для РРПК суда проекта СТ-192 имеют длину 108,2 м, валовую вместимость 9065, водоизмещение 13600 тонн, вместимость морозильных трюмов - 4500 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 1000 куб.м, суточными производительностями по филе (фаршу) минтая (сельди) - 80 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 250 тонн, по мороженной продукции - 260 тонн.

Для сравнения широко известные БМРТ проекта 1288 типа "Пулковский меридиан" постройки Черноморского судостроительного завода (которые работают в РРПК сейчас) имеют длину 104,5 м, водоизмещение 5720 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2140 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 370 куб.м, по муке рыбной, рыбному жиру - 35 тонн, по мороженной продукции - 60 тонн.

Траулер-процессор длиной свыше 80 метров для Северного рыбохозяйственного бассейна (объект инвестиций типа З) с валовой вместимостью не менее 3500 должен иметь по Постановлению Правительства производительность по производству филе и (или) фарша из трески и (или) пикши не менее 21 тонн продукции в сутки; по производству муки рыбной и (или) жира рыбьего либо иных продуктов из отходов производства - не менее 7 тонн продукции в сутки; наличием морозильного оборудования суммарной производительностью не менее 60 тонн продукции в сутки.

Фактически же строящиеся на Выборгском судостроительном заводе суда проекта КМТ01 имеют длину 86 м, валовую вместимость 5079, водоизмещение 7116 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2500 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 350 куб.м, суточными производительностями по филе (фаршу) - 40 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 60 тонн, по мороженной продукции - 100 тонн, по консервам - 5 тысяч условных банок.

На Выборгском судостроительном заводе также строятся суда проекта КМТ02. Они имеют длину 80,4 м, валовую вместимость 3786, водоизмещение 5694 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2650 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 200 куб.м, суточными производительностями по филе (фаршу) - 40 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 48 тонн, по мороженной продукции - 80 тонн, по консервам - 4 тысяч условных банок.

И проект КМТ01, и КМТ02 при меньших размерах имеют функционал существенно выше, чем классические суда проекта 1288.

Б.
Безусловно, за эти годы, пока отечественная промышленность не строила промысловых судов, подходы к их проектированию и оснащению изменились - рост производительности при уменьшении размеров.

Кроме того, часто требования Правил отражают, например, требования международных конвенций, например, СОЛАС, которые не распространяются на рыболовные суда в принципе.

1. Если учесть, что рыбоперерабатывающая фабрика расположена ниже палубы надводного борта и имеет протяженность более 80% длины судна, а длина морозильного трюма 48-55% длины судна, понятно, что обеспечить такое же количество поперечных переборок, как на грузовых судах просто не возможно, причем некоторые из них из-за протяженности фабрики нельзя довести до палубы надводного борта. Поэтому на современных западных проектах таких судов этого и не делают.

2. Требования по аварийным выходам в помещениях машинного отделения также в современных концептах выполняются рационально - там, где это действительно необходимо, а не формально, например, в помещениях инсинератора.

3. Стационарные системы пожаротушения местного применения внутри машинных помещений также на новых рыбопромысловых судах не применяются.

В.
В виду наличия носовых оконечностей с ярко выраженным бульбом, требует особого подхода решение задачи определения расчётной длины корпуса.

Сегодняшние высокобортные корпуса траулеров позволяют не опасаться за конструкцию фальшборта с существенно меньшим, чем испытывающие более высокие нагрузки от общего изгиба корпуса грузовых судов, количеством подвижных соединений (практически только на небольшом участке от миделя в нос и в корму).

В силу понятных причин - верхняя зона ледовых усилений расположена между главной и траловой палубами, в конструкциях, примыкающих к наружной обшивке, выполняются вырезы для прохода систем и кабельных трасс (в силу уменьшения размеров и высокой насыщенностью оборудованием на таких судах приходится экономить пространство). Соответственно, требуется анализ прочности конструкций и обоснование вырезов в районах ледовых усилений.

Для траловой палубы широко применяются высокопрочные износостойкие стали, которые не описаны в правилах и которые не производятся в России.

Г.
Другой особенностью современного рыбопромыслового судна является изменяемая частота электростанции (50/60 Гц).

Как правило, силовая установка состоит из одного главного двигателя, подключенного через редуктор посредством упругой муфты к валу и винту регулируемого шага в неподвижной насадке. Главный двигатель среднеоборотный с непрерывным режимом работы, например, от 750 оборотов в минуту, и с плавным (ограниченным комбинаторным) непрерывным режимом работы, например, от 750 до 620 оборотов в минуту, при этом частота тока валогенератора является переменной в диапазоне от 60Гц до 50Гц.

При этом в состав судовой электростанции входят (пример по проекту КМТ01):

1. Основная генераторная установка 900 кВт при 1200 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц;
2. Основная генераторная установка 500 кВт при 1200 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц;
3. Аварийная генераторная установка 120 кВт при 1800 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц;
4. Валогенератор 3200 кВт при 1200 оборотов в минуту, напряжением 3х440В, 60Гц и 2222 кВт при 1000 оборотов в минуту, напряжением 3х400В, 50Гц;
5. Вращающийся преобразователь обеспечивающий неискаженной, стабилизированной электроэнергией потребителей 230В, 60Гц при питающем напряжении 400-440В, 50-60Гц.

Зачем нужна измененяемая частота 50/60 Гц?

1. Система построена для возможности использования пониженной по сравнению с стандартной, частоты вращения главного двигателя в режиме работы с тралом. Основной принцип заключается в том, чтобы в ограничено комбинаторном режиме ВРШ добиться эффективного использования характеристик винта при уменьшенных оборотах дизеля с более высоким КПД всей пропульсивной установки, и благодаря этому экономить топливо.

2. Т.к. в ограниченном комбинаторном режиме основная частота вращения двигателя может быть изменена только в пределах, соответствующих 50Гц и 60Гц на выходе валогенератора, валогенератор может оставаться подключенным к главному распределительному щиту. Основная частота вращения двигателя и частота генератора вала будут соответствовать порядку, установленному на рычаге управления на центральном пульту управления судна. Ограниченная комбинационная кривая (50-60Гц) будет иметь минимальную частоту вращения двигателя, соответствующую 50Гц, в то время как полная кривая комбинатора может иметь минимальную частоту вращения двигателя, равную скорости холостого хода двигателя.

3. Позволяя это изменение скорости, вся система питания будет затронута несколькими способами. Частота будет изменяться между 60Гц и 50Гц. Выходная мощность от валогенератора будет уменьшена при более низком напряжении. Насосы и вентиляторы без частотного преобразователя рассчитаны на 50Гц или 60Гц в зависимости от требуемой скорости / давления для разных систем. Если для оборудования требуется стабильная частота, производитель предусматривает в поставке преобразователь частоты для фиксации стабильной частоты.

При этом мощность валогенератора существенно превышает мощности дизель-генераторов. Поэтому, в случае выхода из строя валогенератора, система управления электростанции автоматически включает дизель - генераторы и отключает или снижает производительность потребителей для снижения нагрузки электростанции.

Оставшиеся в работе дизель- генераторы обеспечивают питание электрического оборудования ответственного назначения, при одновременном обеспечении минимальных условий обитаемости.

Предусматриваются следующие организационные меры по снижению нагрузки:

отключение подруливающего устройства;
снижение производительности фабрики;
отключение 2-х компрессоров (из 3-х работающих) рефрижераторной установки.

Д.
Топливо с объемом более 600 куб. м размещено в цистернах без двойного дна и двойных бортов.

Выполнение положений Правила 12А МК МАРПОЛ 73/78 обеспечивается за счет расчетного обоснования вылива нефтепродуктов и сравнения с нормативной величиной.

Для сведений, суммарная вместимость топливных танков (около):

- проект СТ-192 1780 м.куб > 600 м.куб.;
- проект КМТ01 980 м.куб > 600 м.куб.;
- проект КМТ02 905 м.куб > 600 м.куб.

Е.
Выполнение требований Полярного Кодекса

1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г не распространяется на рыболовные суда (см. подпункт vi) пункта а) Правила 3 Части А Главы I СОЛАС 74), поэтому требования Части I-A Полярного кодекса, не применимы к рыболовным судам.

2. Рыболовные суда рассматриваются с точки зрения Полярного кодекса, как "Судно категории "С", т.е. судно, которое спроектировано для эксплуатации в арктических водах на открытой воде или в больших судоходных водных пространствах, на которых сплоченность морского льда (лед материкового происхождения отсутствует) менее 1/10.

3. По завершению строительства на каждое рыболовное судно должны быть переданы следующие документы:

- журнал нефтяных операций;
- судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью;
- журнал регистрации операций с мусором;
- план обращения с мусором;
- плакаты по управлению мусором, требуемые Приложением V к МАРПОЛ.

4. При эксплуатации рассматриваемых рыболовных судов в арктических водах должны быть выполнены следующие требования:

- любой сброс нефти или нефтесодержащих смесей в море запрещен;
- сброс сточных вод должен осуществляться в соответствии с правилом 11.1.2 Приложения IV МАРПОЛ 73/78, при этом судно должно находиться настолько далеко, насколько это практически осуществимо, от ближайшего берега, от любого шельфового ледника или припая, и от районов с концентрацией льда, превышающей 1/10;
- удаление мусора с судна целях обеспечения безопасности судна и людей, удаление мусора в результате повреждения судна, а также аварийное удаление (потеря) синтетических сетей должно осуществляться настолько далеко, насколько это практически осуществимо, от районов с концентрацией льда, превышающей 1/10, но в любом случае не менее чем в 12 морских милях от ближайшего припая, а пищевые остатки не должны сбрасываться на лёд.

По результатам обсуждения были сформулированы предложения по совершенствованию Правил РС в отношении рыболовных судов.


29.06.2018

Ознакомиться с электронным представительством компании Морское Инженерное Бюро (МИБ)

КОНТАКТЫ
Морское Инженерное Бюро - негосударственная проектно-конструкторская и инженерная фирма, признанная Российским Морским Регистром Судоходства, Российским Речным Регистром и Регистром Судоходства Украины.

Пресс-релизы компании




По вопросам размещение пресс-релизов и рекламы обращайтесь по тел.: +7 (812) 336-31-30, e-mail: info@setcorp.ru

© 1998-2018, ООО «Принт-Экспо», все права защищены.

RSS Яндекс.Метрика Наверх