Судостроение. Энергетика. Транспорт

Он-лайн приложение к журналу
«Морская биржа»

Судостроение. Энергетика. Транспорт Журнал ''Морская биржа''
English
Контакты
Поиск

Пресс-релиз

О железнодорожных паромах-газоходах концепта CNF19М для линии Усть-Луга - Балтийск на II конференции "СПГ-флот и СПГ-бункеровка"

24 октября 2018 года состоялась II конференция "СПГ-флот и СПГ-бункеровка", организованная информационно-аналитическим агентством "ПортНьюс" и Крыловским государственным научным центром при партнерстве Совкомфлота и спонсорстве Газпромнефть Марин Бункера и Damen.

Источник фотоматериалов - информационно-аналитическое агентство "ПортНьюс".

В работе приняли участие более 130 специалистов. На трех сессиях были
заслушаны 14 докладов по самым различным аспектам применения газового
топлива на судах:

- практические аспекты бункеровки СПГ (о вводе Совкомфлотом в эксплуатацию
серии танкеров на СПГ - проект с Shell);
- нормативные документы по осуществлению СПГ-бункеровки (Росморречфлот);
- развитие СПГ в качестве бункерного топлива, применение международного
стандарта ISO в отношении бункеровки судов СПГ (ООО "Газпромнефть Марин
Бункер");
- перспективы использования СПГ как моторного топлива на водном транспорте в
Московском регионе (АНО "Дирекция Московского транспортного узла");
- проект танкера-бункеровщика СПГ ("Дамен");
- проект строительства серии ледоколов на СПГ ("Атомфлот");
- о готовности верфей к строительству судов-газоходов и бункеровщиков СПГ,
развитие мирового флота на СПГ, достаточность инфраструктуры для бункеровки
судов СПГ (Крыловский ГНЦ);
- оборудование для бункеровки судов на морских терминалах и судовое
оборудование для работы с СПГ (компания "Вяртсиля")

и другие.

Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор
технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом на тему "О
железнодорожных паромах-газоходах концепта CNF19M для линии Усть-Луга -
Балтийск".

В докладе были представлены результаты комплекса работ по оптимизации
концепта первого железнодорожного парома LNG для линии Санкт - Петербург -
Калининград с учетом ледовых и экологических требований Балтийского региона.

Исследования по концепту грузового парома для линии Усть-Луга - Балтийск
CNF19 ведутся Морским Инженерным Бюро с 2014 года.

На Балтийском море присутствует весь спектр паромных перевозок -
грузопассажирские, грузовые, железнодорожные и круизные перевозки на линиях,
причем паромные перевозки осуществляются регулярно и практически без сбоев в
расписании. Всего на 2017 год на Балтике работало более 50 паромных
сервисов. Из них железнодорожных было всего лишь шесть. Количество
железнодорожных линий сокращается.

При этом новый концепт является в отличие от ранее предлагаемых чисто
грузовым - без функции перевозки пассажиров. Учитывая, что на линии
Усть-Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что
пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его
конструкцию, а также на его скорость и мощность, и, тем самым, заметно
снижают вагоновместимость и увеличивают себестоимость грузовых перевозок,
решение сделать новый концепт чисто грузовым сделало этот проект окупаемым.

Жизненно необходимы новые железнодорожные паромы, соединяющие Калининград с
остальной частью Российской Федерации, так как в настоящее время нет
действующих паромов с максимально возможными габаритными размерениями и
характеристиками под линию Усть-Луга - Балтийск, также необходимы суда,
способные эффективно работать в ледовых условиях порта Усть-Луга.

Была реализована идея размещение автопоездов на верхней палубе (крыше
надстройки) дополнительно к грузу вагонов на главной палубе. Это позволило
обеспечить выгрузку автопоездов с причала на верхнюю палубу параллельно с
погрузкой - выгрузкой железнодорожных вагонов на главную палубу (без
перемещения вагонов лифтами, что существенно уменьшает стояночное время -
вагоны перемещаются с берега на одну палубу).

Судно предназначено для перевозки железнодорожных составов российского
стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая
опасные грузы. На верхней палубе предусмотрена перевозка грузовых
автоприцепов.

Грузовместимость судна по железнодорожным составам (размещаются на одной
палубе):

- ж/д цистерны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х
осные) - 80 единиц;
- полувагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 17670 мм (4-х осные) -
54 единицы;
- грузовые вагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 24620 мм(4-х
осные) - 36 единицы.

Грузовместимость судна по автомобильной технике:

- грузовой автомобиль с полуприцепом длиной 12-13,5 м (автопоезд 16,5 м) на
главной палубе (без перевозки ж/д составов) - 58 единиц;
- грузовой прицеп длиной до 13,5 м на верхней палубе - 40 единиц.

Концепт CNF19M представляет собой 200-метровый автомобильно-железнодорожный
паром - газоход ледовой категорией Arc4 с закрытой грузовой палубой для
вагонов и открытой верхней палубой для автотрейлеров и автомобилей, носовым
расположением жилой надстройки и кормовым машинного отделения, с
двухвинтовой пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и
двумя носовыми подруливающими устройствами, с размещением газовых емкостей в
трюме в средней части на безопасном удалении от надстройки и от машинного
отделения, с двойным дном и двойными бортами, с возможностью бункеровки
газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного
модуля, а также с судна-бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.

К обводам корпуса предъявляются высокие требованиям:

1. Высокие скоростные характеристики (относительно малый коэффициент общей
полноты, острые углы ватерлиний в носовой части корпуса).

2. Форма корпуса должна соответствовать требованиям, предъявляемым к судам с
высоким ледовым классом Arc4 (регламентируется углы наклона ЛГВЛ, шпангоута
на уровне ЛГВЛ, ЛГВЛ на носовом перпендикуляре, форштевня на уровне ЛГВЛ).

3. Грузовая главная палуба должна размещать максимальное количество вагонов
(широкие обводы в носовой части).

Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование испытаний
в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса (были применены
современные обводы носовой оконечности) и снизить расход топлива, в том
числе за счет рационального подхода к выбору скорости и организации линии.

Балтийское море является районом контроля выбросов серы.

Содержание серы в топливе не должно превышать 0,1% по массе.

Этого можно достичь следующими способами:

- Использование в качестве топлива сжиженного газа (СПГ);
- Использование тяжёлого топлива и системы очистки выхлопных газов от серы
(скруббер);
- Использование малосернистого дизельного топлива (ДТ).

Последний вариант был исключен в силу высокой стоимости малосернистого ДТ.
Скруббер рассматривался, но был исключен судовладельцев из-за ряда
технических вопросов (габариты, особенно высота) и
организационно-экономических вопросов (для Балтийского моря и относительно
коротких рейсов СПГ более предпочтительно, однако для иных условий и судов
может быть и иное техническое решение, т.е. тяжелое топливо и скруббер).

В проект заложены возможности бункеровки газом одновременно с четырех
автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна -
бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.

Бункеровка СПГ может осуществляться с причала непосредственно из
автомобильных криогенных цистерн без использования промежуточной емкости.
Единовременная партия доставки бункерного СПГ составляет не более 60 тонн,
перевозимых в 4 автомобильных криогенных цистернах. 4 криогенных
автоцистерны осуществляют бункеровку одновременно. Давление поставляемого
бункерного СПГ составляет 5 бар.

Для подачи СПГ на судно используется бустерный модуль. Этот модуль включает
в себя манифольд для подключения четырёх автоцистерн и насос, который будет
перекачивать СПГ на судно. От модуля идет один шланг для подключения к
судовой бункерной станции.

Так как СПГ является более опасным веществом, чем жидкое топливо, приняты
следующие меры для обеспечения равной степени безопасности, как при работе
на жидком топливе:

1. Применение двойных трубопроводов, проходящих через закрытые помещения (по
аналогии с топливными трубками высокого давления).
Внутренне пространство между трубопроводами заполнено азотом и ведется
постоянный контроль давления или оборудовано вытяжной вентиляцией с
кратностью вентиляции 30 обменов воздуха в час. Трубопроводы на открытых
палубах должны быть изолированы;

2. Емкости для хранения СПГ, трубопроводы для приема СПГ, испаритель и
система подачи газа оборудованы вентиляционными клапанами. Вентиляционные
клапаны служат для снятия давления, когда система не используется и для
выпуска газа в атмосферу, когда система продувается инертным газом.
Вентиляционные клапаны оборудованы подпружиненными невозвратными клапанами.
Вентиляционные клапаны закрыты, когда есть риск попадания жидкого газа в
вентиляционный трубопровод;

3. Предохранительные клапаны устанавливаются в системе для защиты системы от
избыточного давления. Уставка предохранительных клапанов, установленных на
трубопроводах приема СПГ, емкостях СПГ и испарителе составляет 9 бар. Для
большей безопасности отвод газа от предохранительных клапанов осуществляется
в вентиляционные трубопроводы;

4. Оборудование, устанавливаемое в пределах зоны 0, 1 и 2, должно быть
взрывозащищенного исполнения или предусматривать конструктивные меры,
направленные на уменьшение опасных зон, например использовать соединение
трубопроводов сваркой (безразъёмные соединения). Подход аналогичен
требованиям к насосному отделению танкеров;

5. Помещения, в которых установлено газовое оборудование (емкости хранения
СПГ, блок газовых клапанов), должно быть оборудовано принудительной
вентиляцией кратностью 30 обменов воздуха в час для удаления любой протечки
газа. Вентиляция помещения газовых клапанов предназначена для поддержания
требуемой температуры в помещении (подход аналогичен требованиям к насосному
отделению танкеров);

6. Помещение, в котором установлены емкости СПГ, снабжено системой контроля
обнаружения газа (подход аналогичен требованиям к насосному отделению
танкеров);

7. Емкости хранения СПГ, при их размещении в закрытых помещениях, должны
находиться на расстоянии не менее:

B/5 (27/5 = 5,4 м) от бортовой наружной обшивки;
B/15 (27/15 = 1,8 м) от наружной обшивки дна судна.

и ряд других технических решений.


30.10.2018

Ознакомиться с электронным представительством компании Морское Инженерное Бюро (МИБ)

КОНТАКТЫ
Морское Инженерное Бюро - негосударственная проектно-конструкторская и инженерная фирма, признанная Российским Морским Регистром Судоходства, Российским Речным Регистром и Регистром Судоходства Украины.

Пресс-релизы компании




По вопросам размещение пресс-релизов и рекламы обращайтесь по тел.: +7 (812) 336-31-30, e-mail: info@setcorp.ru

© 1998-2018, ООО «Принт-Экспо», все права защищены.

RSS Яндекс.Метрика Наверх