Судостроение. Энергетика. Транспорт

Он-лайн приложение к журналу
«Морская биржа»

Судостроение. Энергетика. Транспорт Журнал ''Морская биржа''
English
Контакты
Поиск

Пресс-релиз

О сухогрузном флоте - новых и старых судах и мерах господдержки судостроения

7 ноября 2019 года в Ростове-на-Дону на транспортно - логистической
конференции "Речные перевозки России" по приглашению организаторов выступил
генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор
технических наук Геннадий Егоров.

Тема доклада - "Обзор судостроения в России: темпы и возможности. Ремонт и
обновление флота. Меры господдержки судостроения".

Основной упор в докладе был сделан в связи со спецификой региона на суда,
предназначенные для перевозки сухих грузов.

Существующие сухогрузы смешанного река-море плавания и ограниченных районов
плавания - с 1956 по 2000 год было построено 1727 единиц, списано 738
(средний возраст списания 36,1 года), фактически работают 855 (средний
возраст 39,3 года).

Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах
списания - 546 судов из "советских" серий останется в 2025 году, 201 судна -
в 2030 году.

Построено после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 222 сухогруза,
еще 68 строится.

Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса -
суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и
предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и
"Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на
европейской части внутренних водных путей России - с дедвейтом в реке от
4600 до 5400 тонн, в море - до 8000 тонн.

Для сведений, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года
количество груза - 12,7 млн. тонн, в основном, высокомаржинального
экспортного (нефтепродукты, зерно, сера и пр).

Собственно говоря, именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более
быстрыми темпами, чем поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна
на Юге и привели к резкому росту (на сегодня) заказов на новые сухогрузы.

Однако в этом вопросе есть много важных нюансов.

Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а
вовсе не "Волго-Дон максов". А постройка происходит как раз в основном
"Волго-Дон максов", грузоподъемность которых на осадках 3,60 - 4,20 м в 2 -
3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют.

Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень
изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не
случайно в 2010 - 2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно,
как танкеры - просто ставки не позволяли.

Главной бедой воднотранспортной отрасли России является проблема
маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.

Следует понимать, что недогруз сухогруза "Волго-Дон макс" класса на 60 см
(т.е. вместо осадки 3,60 м - 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в
1180-1320 тонн.

А ведь именно с падения фактических загрузок танкеров при недостаточных
глубинах началось снижение подачи нефтегрузов на реку с передачей этих
объемов (заводы же продолжают работать) на железную дорогу.

Для устранения "узких" мест жизненно необходимо строительство Нижегородского
низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и
низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.

Второй (по порядку, но не по значению) проблемой является неустойчивая
грузовая база. Опять же ярким примером является резкое сокращение подачи
нефтепродуктов к перевозке по реке - 13,3 млн. тонн в 2013 году, 6,8 млн.
тонн в 2015 году, 6,5 млн. тонн - в 2018 году. В 2019 году, вероятно, объем
перевозок нефтепродуктов будет еще меньше. И все это происходило на фоне
крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления
новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен
(и это не смотря на средний возраст судов типа "Волгонефть", находящихся в
эксплуатации, который составил 43 года).

Вообще отдельный вопрос - существующий грузовой флот, который был построен с
конца 1950-х годов до 2000 года по проектам "советского" типа. Это вполне
хорошие и надежные суда, тем более они уже столько лет находятся в
эксплуатации.

Существующие танкера - с конца 50-х годов до 2000 года было построено 479
единиц, списано 143 (средний возраст списания 33,7 года), фактически
работают 260 (средний возраст 38,9 года). Построенных после 2000 года новых
судов на конец 2019 года - 234 танкера, еще 11 строится. Т.е. построено в
1,64 раза больше, чем списано. Это совпало с кризисом грузовой базы и
привело к резкому падению доходности работы танкеров и их простоям.

Поэтому темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной
грузовой базой и фактическим списанием старых судов - конкурентов.

Еще одна тема, которая мало обсуждается. Основными грузами, которые
перевозятся на водном транспорте, являются минерально-строительные. Как
правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы.

Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом
заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне
незначительное.

Например, с 2012 года было построено около 60 барж, как сухогрузных, включая
баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строится еще пять.

Из 4190 сухогрузных барж, имеющих средний возраст 35,1 год, 18,7% имеют
негодное и ограниченно годное техсостояние. Основные проблемы с этой группой
флота - поддержание техсостояния за счет ремонта корпусов, в том числе в
доках (на слипах). При решении этих проблем эксплуатация сухогрузных барж
может быть продолжена в ближайшие 10-15 лет.

Таким образом, пока средний возраст несамоходного флота не вызывает таких же
опасений, как самоходного, однако надо понимать, что и утилизируются такие
суда раньше, чем самоходные.

Но основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах -
буксирах.

Из построенных ранее 3185 толкачей - буксиров списано 824 (средний возраст
списания 27,2 года), в эксплуатации 1895 единиц (средний возраст 40,9 года).
Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах
списания - 1277 толкачей в 2025 году, 625 судна - в 2030 году. Построенных
после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 55 толкачей и буксиров. Это
очень мало для имеющегося несамоходного флота.

При этом баржа - площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных
грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и
тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля - самосвала, каждый
мощностью 360 л.с.

Меры государственной поддержки судостроения и судового машиностроения

Дискуссии о мерах государственной поддержки судостроения и судового
машиностроения идут достаточно давно, причем это касается не только новейшей
истории, но существенно более ранних периодов, например, конца XIX - начала
ХХ века или индустриализации ("первые пятилетки") конца 20-х - начала 30-х
годов XX века.

Вероятно, каждый раз обращаясь к этой крайне важной для отрасли теме,
следует учитывать как исторический опыт, так и фактическое положение в
промышленности и экономике.

Беда в том, что часто участники дискуссии совершенно искренне путают
коммерческое судостроение для частных заказчиков с военным кораблестроением
и гражданским судостроением для государственных нужд.

Во второй и третье задачах, как это не странно звучит, во сколько фактически
обойдется заказ по сравнению, например, с иностранными аналогами - мало кого
реально интересует. Понятно, что есть соответствующие бюджеты, и что
теоретически они должны исполняться и что есть вполне реальная
ответственность за неисполнение и тем более за превышение бюджета, но мы
редко наблюдаем, когда завод при исполнении госконтракта "помещается" в
рыночные мировые цены на аналогичную продукцию, а иногда и в первоначально
заданные в целевых программах рамки.

Совершенно иная ситуация с бизнесом.

Во-первых, это суда, предназначенные для рынка, это частные суда. Т.е. они
должны окупаться, должны приносить прибыль.

Во-вторых, рынок означает конкуренцию как с другими судами, которые были
построены за рубежом и которые, если они изначально меньше стоили, то
соответственно, изначально получают конкурентные преимущества.

В-третьих, перевозки грузов, на которые претендует водный транспорт, как
правило, может осуществлять железная дорога, грузовые автомобили, а то и по
трубопроводам. Т.е. в целом, судоходная отрасль находится (за исключением
северного завоза) не в "безвоздушном" пространстве, а в жесткой конкурентной
среде с другими видами транспорта.

В-четвертых, если мы рассматриваем чисто речной бизнес в отечественных
условиях, то у него и так проблем много.

Главная - это конечно сезонность, так как зимой реки замерзают и
соответственно, в работе такой флот находится в лучшем случае с марта по
ноябрь, а если посмотреть восточные бассейны - то иногда даже меньше двух
месяцев.

Но и в рабочий сезон есть масса сложностей с водностью. Достаточно
вспомнить, что с периодичность происходит в Городце, когда единая
глубоководная система европейской части внутренних водных путей России
практически разделяется на две части.

Кроме того, флот водного транспорта откровенно старый.

Есть еще один крайне важный вопрос. В ходе дискуссии многие участники ставят
знак равенства между мерами господдержки судостроение и мерами господдержки
судового машиностроения, а между тем, интересы этих отраслей могут
существенно отличаться. Например, если в результате ограничительных, не
рыночных мер затраты на закупки оборудования у судостроительных заводов
увеличатся, то они (заводы) вынуждены будут поднять стоимость заказа для
клиента и с высокой вероятностью этот заказ просто не получат.

При этом ситуацию с заказами у заводов речного судостроения и так нельзя
назвать стабильной.

Таким образом, поддержка судостроения и поддержка судового машиностроения
должны рассматривать как взаимосвязанные, но не единые процессы.

Выводы.

Темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой
и фактическим списанием старых судов - конкурентов.

Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при
перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и
особенно автомобильным очень значительные, однако эти вполне обоснованные
факторы требуют учета в реальном транспортом балансе.

Устойчивое развитие водного транспорта России возможно только при условии
решения перезревших инфраструктурных проблем, обеспечения постоянной
грузовой базы и обновления флота во всех его сегментах.


18.11.2019

Ознакомиться с электронным представительством компании Морское Инженерное Бюро (МИБ)

КОНТАКТЫ
Морское Инженерное Бюро - негосударственная проектно-конструкторская и инженерная фирма, признанная Российским Морским Регистром Судоходства, Российским Речным Регистром и Регистром Судоходства Украины.

Пресс-релизы компании




По вопросам размещение пресс-релизов и рекламы обращайтесь по тел.: +7 (812) 336-31-30, e-mail: info@setcorp.ru

© 1998-2019, ООО «Принт-Экспо», все права защищены.

RSS Яндекс.Метрика Наверх